1896 Linja-auton synty
Linja-Auton synty
Omnibus – liikenneväline kaikille
Useimmat linja-autohistoriat aloittavat kertomalla tarinan omnibus-sanan alkuperästä. Tarina on kerrottu jo niin monta kertaa, että siitä on olemassa monia variaatioita. Kerrottakoon tässä se siinä muodossa kuin ranskalainen virtuaalimuseo Musée historique environment urbain [1] sen kertoo.
Vuonna 1826 myllynomistaja Stanislas Boudry sai ajatuksen perustaa kylpylän, joka hyödyntäisi hänen höyrykoneidensa poistohöyryä. Baudryn mylly ei sijainnut Nantesin keskustassa, joten hänen täytyi keksiä jokin keino kylpijöiden houkuttelemiseksi. Aiemmin oli kaupungissa kokeiltu ihmisten kuljettamista hevosvetoisilla vaunuilla, kun Etienne Bureau oli järjestänyt syöttöliikenteen isoisänsä työntekijöille kaupungin keskustasta laitakaupungilla sijaitsevaan varastoon. Boudry aloitti samanlaisen liikenteen kylpylälleen. Boudryn vaunut lähtivät kaupungista Omnèsin hattukaupan edestä. Hattukaupan kyltissä luki Omnès Omnibus, mikä oli mukaelma latinankielisestä lentävästä lauseesta “Unus pro omnibus, omnes pro uno”, mikä tarkoittaa suunnilleen ”yksi kaikille ja kaikki yhdelle”. Hatuntekijä Omnès oli hiukan yksinkertaistanut ajatusta ja liikkeen kilpi kertoi vain, että ”Omnès kaikille”. Sen sijaan, että kaupunkilaisten arkikieleen olisi tullut sanonta menemisestä Boudryn vaunuilla, alettiin yleisesti puhua menemisestä omnibussilla. Sanan viittaus kaikille tarkoitettuun ei tietenkään haitannut. Baudry otti nimen omakseen, kun hän 1828 päätti luopua myllystä ja siirtyä liikennealalle. Pariisissa hän perusti yrityksen Compagnie Générale d’Omnibus eli omnibusyhtiö. Baudry ei menestynyt liiketoimissaan, mutta linja-auton omnibus-nimitys levisi useimpiin kieliin.
Hevosvetoisia matkustajia kuljettavia vaunuja oli Britanniassa säädelty lailla jo 1832, jolloin säädettiin Stage Carriage Act. Niinpä englanninkielinen alkuperäinen nimitys tämäntyyppisille kulkuneuvoille oli stage carriage ja myöhemmin stage coach, mikä usein suomeksi käännetään virheellisesti postivaunuiksi. Lontoon kaupunki kasvoi Brittiläisen imperiumin ja teollisen vallankumouksen myötä. Vuodesta 1938 Lontoossa julkista liikennettä harjoittavat vaunut tuli rekisteröidä ja niitä kutsuttiin lainsäädännössä nimellä Metropolitan Stage Carriage. Vuonna 1851 kaupungin katutila alkoi käydä ahtaaksi ja hevosvetoisissa vaunuissa siirryttiin kaksikerrosrakenteeseen. 1855 Pariisissa perustettiin yhtiö nimeltä London General Omnibus Company, joka hankki menestyksellisesti omistukseensa Lontoon alueen hevosvaunuliikennöitsijöitä nousten johtavaksi yritykseksi kaupungissa. [1] Yrityksen nimi vahvisti bussi-sanan käytön myös englanninkielessä, mutta edellä kerrotun historian vuoksi kaukoliikenteen linja-autot ovat Britanniassa oli coutseja ja vain kaupunkiautot busseja. Tätä eroa ei suomenkielessä – kuten monissa muissakaan – ole.
[1] www.mheu.org; contributors to the Urban transportation exhibition:
Charles Jousselin, Hélène Frouard (editorial team / exhibition commissioners),
Olivier Linden (Web Design and infography).
[2] Graeme Bruce J., Curtis C.H., ”The London Motor Bus”, 1973, London Transport Executive pages 1-2.
Vanhimmat linja-autot
Hevosen korvaaminen polttomoottorilla tapahtui 1800-luvun viimeisinä vuosina. Saksalaisella kielialueella maailman ensimmäisenä moottoriomnibussina pidetään… Britanniassa merkittävänä edistysaskeleena pidettiin vuoden 1896 lakia, jonka jälkeen moottorikäyttöisen ajoneuvon edellä ei enää vaadittu punaisella lipulla muuta liikennettä varoittavaa kävelijää. Britanniassa ajetaan joka vuosi vanhojen autojen muistoajo Lontoosta Brightoniin tämän lain säätämisen muistoksi. London to Brighton Veteran Car Run -ajotapahtumaan voivat osallistua vain ennen vuotta 1905 valmistuneet ajoneuvot. Se onkin hyvä paikka tutustua todella vanhoihin linja-autoihin ajossa. Seuraavassa kaksi ajoneuvoa vuodelta 1896. Näin vanhaa autoa ei ole Linja-automuseossa, mutta eipä näin vanhaa linjuria ollut Suomessa ainuttakaan.
Panhard et Levassor Omnibus 1896
Tämä linja-auto kuvaa hyvin siirtymää hevosvaunuista moottoroitujen ajoneuvojen aikaan. Auton kori seuraa melko tarkasti hevosvaunuja. Arvokkaille matkustajille on tarjolla sisätila, mutta kuljettaja ja matkustamon katolla olijat saavat nauttia ulkoilmasta. Tämä auto on ainoa säilynyt kuuden ajoneuvon sarjasta. Auton ensimmäinen omistaja oli Panhardille valuja toimittavan tehtaan omistaja M. Lemoine. Ajoneuvo oli hänen yksityiskäytössään ja lienee jäänyt vähälle käytölle ja siksi säilynyt. Auto löytyi 50-luvulla Ranskasta, mistä sen osti talteen englantilainen vanhojen autojen keräilijä.
Panhard et Levassor moottorina on kaksisylinterinen Panhard Phoenix -moottori, jonka ilmoitetaan kehittävän 6 hevosvoimaa. Moottorin iskutilavuus on 1,645 litraa ja suurin kierrosluku on 800 kierrosta minuutissa. Alun perin moottori oli hehkuputkisytytteinen. Hehkuputkimoottori on kuitenkin autokäytössä hankalasti hallittava ja siksi museoauton moottori on muutettu magneettosytytykselle kahdella sytytystulpalla molemmilla sylintereissä. Moottorissa on vesijäähdytys ja vesipumppukin löytyy. Ranskalainen autotekniikka oli noihin aikoihin edistyksen kärjesssä. Voitelu tapahtuu voikuppien avulla ja huonona puolena on, että kaikki voiteluöljy valuu lopulta maahan tai roiskutetaan ympäriinsä. Näin toi tapahtui myös höyrykoneissa. Vaihteita on neljä ja niiden lisäksi on erillinen valitsijalaatikko, josta valitaan ajosuunta tai vapaavaihde. Veto on takapyörillä, jonne voima välitetään ketjuilla.
6-hevosvoiman moottori vauhdittaa P&L-bussin yli neljänkympin vauhtiin. Vauhdin hillitsemiseksi ajoneuvossa on viisi erilaista jarrua. Niitä käytetään polkimilla ja vivuilla ja ne vaikuttavat takapyöriin tai voimansiirtoon. Mäkien nouseminen tällä autolla vaatii ennakointia, varsinkin kun vaihteiden vaihtaminen on varsin taitoa vaativaa. Mäkeen hyytymisen varalta autossa on vielä kuudes jarru. Kuljettaja voi mäkeä lähestyttäessä laskea auton alta saranoidun tangon, joka tökkää maahan mikäli auto alkaa rullata taaksepäin. Todella vanhat autokoulun oppikirjat osaavat neuvoa, että tämä mäkijarru pitää laskea alas ennen kuin auto rullaa vauhdilla taaksepäin.
P&L-bussin ajovaloina ovat karbidilyhdyt. Niissä hiilikarbidia kostuttamalla syntyy asetyleeniä, joka palaa kirkkaalla liekillä. Silloin kun moottori toimi hehkuputkisytytyksellä, ajoneuvo oli täysin sähkövapaa.
Salvesen höyryvaunu 1896
Polttomoottori suinkaan ollut ensimmäisten linja-autojen voimanlähde. Hevosia ryhdyttiin aluksi korvaamaan höyrykoneella. LBVCR-ajoon osallistunut Salvesenin höyryvaunu ei ole historiansa aikana toiminut linjaliikenteessä, mutta antaa hyvän kuvan haasteista, joita höyryvaunujen kehittäjillä oli ratkaistavanaan.
Salvesenin perhe rakennutti tämän höyrykäyttöisen vaunun käyttääkseen sitä liikkumiseen tiluksillaan Grangemouthissa Skotlannissa lähellä Edinburghia. Ajoneuvon perusrakenne noudattaa hevosrattaiden rakennetta puupuolapyörineen. Vaunun takaosaan on asennettu hiilellä lämmitettävä pystyhöyrykattila. Vaunun lattian alla on kaksisylinterinen höyrykone, joka vetää taka-akselia ketjuvedolla. Vaunua ohjataan ohjauspyörästä edestä, mutta takasillalle tarvitaan lämmittäjä, joka on myös höyrykoneen käyttäjä. Vaunun jarruina ovat takapyörän raudoitettua pintaa jarruttavat tönkkäjarrut ja jarruvipujen sijoituksesta päätellen jarruttaminen on kuulunut myös joidenkin matkustajien velvollisuuksiin. Alkeellisuudestaan huolimatta höyryvaunu kulkee pelottavan kovaa. Lontoon Brighton ajon vaatiman polttoainemäärän vuoksi vaunu hinaa pienempää polttoainevaunua. Aikoinaan yksinkertaisen vaunun heikko matkustusmukavuus aiheutti sen hylkäämisen vähäisen käytön jälkeen. Siksi se lieneekin säilynyt museoesineeksi.
Panhard et Levassor Omnibus 1896
Tämä linja-auto kuvaa hyvin siirtymää hevosvaunuista moottoroitujen ajoneuvojen aikaan. Auton kori seuraa melko tarkasti hevosvaunuja. Arvokkaille matkustajille on tarjolla sisätila, mutta kuljettaja ja matkustamon katolla olijat saavat nauttia ulkoilmasta. Tämä auto on ainoa säilynyt kuuden ajoneuvon sarjasta. Auton ensimmäinen omistaja oli Panhardille valuja toimittavan tehtaan omistaja M. Lemoine. Ajoneuvo oli hänen yksityiskäytössään ja lienee jäänyt vähälle käytölle ja siksi säilynyt. Auto löytyi 50-luvulla Ranskasta, mistä sen osti talteen englantilainen vanhojen autojen keräilijä.
Panhard et Levassor moottorina on kaksisylinterinen Panhard Phoenix -moottori, jonka ilmoitetaan kehittävän 6 hevosvoimaa. Moottorin iskutilavuus on 1,645 litraa ja suurin kierrosluku on 800 kierrosta minuutissa. Alun perin moottori oli hehkuputkisytytteinen. Hehkuputkimoottori on kuitenkin autokäytössä hankalasti hallittava ja siksi museoauton moottori on muutettu magneettosytytykselle kahdella sytytystulpalla molemmilla sylintereissä. Moottorissa on vesijäähdytys ja vesipumppukin löytyy. Ranskalainen autotekniikka oli noihin aikoihin edistyksen kärjesssä. Voitelu tapahtuu voikuppien avulla ja huonona puolena on, että kaikki voiteluöljy valuu lopulta maahan tai roiskutetaan ympäriinsä. Näin toi tapahtui myös höyrykoneissa. Vaihteita on neljä ja niiden lisäksi on erillinen valitsijalaatikko, josta valitaan ajosuunta tai vapaavaihde. Veto on takapyörillä, jonne voima välitetään ketjuilla.
6-hevosvoiman moottori vauhdittaa P&L-bussin yli neljänkympin vauhtiin. Vauhdin hillitsemiseksi ajoneuvossa on viisi erilaista jarrua. Niitä käytetään polkimilla ja vivuilla ja ne vaikuttavat takapyöriin tai voimansiirtoon. Mäkien nouseminen tällä autolla vaatii ennakointia, varsinkin kun vaihteiden vaihtaminen on varsin taitoa vaativaa. Mäkeen hyytymisen varalta autossa on vielä kuudes jarru. Kuljettaja voi mäkeä lähestyttäessä laskea auton alta saranoidun tangon, joka tökkää maahan mikäli auto alkaa rullata taaksepäin. Todella vanhat autokoulun oppikirjat osaavat neuvoa, että tämä mäkijarru pitää laskea alas ennen kuin auto rullaa vauhdilla taaksepäin.
P&L-bussin ajovaloina ovat karbidilyhdyt. Niissä hiilikarbidia kostuttamalla syntyy asetyleeniä, joka palaa kirkkaalla liekillä. Silloin kun moottori toimi hehkuputkisytytyksellä, ajoneuvo oli täysin sähkövapaa.
Salvesen höyryvaunu 1896
Polttomoottori suinkaan ollut ensimmäisten linja-autojen voimanlähde. Hevosia ryhdyttiin aluksi korvaamaan höyrykoneella. LBVCR-ajoon osallistunut Salvesenin höyryvaunu ei ole historiansa aikana toiminut linjaliikenteessä, mutta antaa hyvän kuvan haasteista, joita höyryvaunujen kehittäjillä oli ratkaistavanaan.
Salvesenin perhe rakennutti tämän höyrykäyttöisen vaunun käyttääkseen sitä liikkumiseen tiluksillaan Grangemouthissa Skotlannissa lähellä Edinburghia. Ajoneuvon perusrakenne noudattaa hevosrattaiden rakennetta puupuolapyörineen. Vaunun takaosaan on asennettu hiilellä lämmitettävä pystyhöyrykattila. Vaunun lattian alla on kaksisylinterinen höyrykone, joka vetää taka-akselia ketjuvedolla. Vaunua ohjataan ohjauspyörästä edestä, mutta takasillalle tarvitaan lämmittäjä, joka on myös höyrykoneen käyttäjä. Vaunun jarruina ovat takapyörän raudoitettua pintaa jarruttavat tönkkäjarrut ja jarruvipujen sijoituksesta päätellen jarruttaminen on kuulunut myös joidenkin matkustajien velvollisuuksiin. Alkeellisuudestaan huolimatta höyryvaunu kulkee pelottavan kovaa. Lontoon Brighton ajon vaatiman polttoainemäärän vuoksi vaunu hinaa pienempää polttoainevaunua. Aikoinaan yksinkertaisen vaunun heikko matkustusmukavuus aiheutti sen hylkäämisen vähäisen käytön jälkeen. Siksi se lieneekin säilynyt museoesineeksi.
