1928 Chevrolet Wulff
20-luvun suurimmat hyötyajoneuvovalmistajat
Ford oli 20-luvun alussa hyötyajoneuvojen markkinoiden ehdoton ykkönen. T-Fordin kanssa takapyörien kokoa lukuun ottamatta samanlainen Ford TT oli linja-autoalustojen markkinajohtaja. Fordin hintakilpailukyky perustui massatuotantoon, missä samanlaista autoa tehtiin suuria määriä. Tässä toiminnassa Ford oli maailman paras toimija. Fordin veroinen tuotantojärjestelmä oli 20-luvulla vain General Motorsilla.
General Motorsin A-platformi 1922–29
General Motors lähti erilaisesta liiketoimintamallista. GM päätti hyötyä komponenttien ja auton rakennetavan vakioinnista. GM hyötyi siitä, että autojen osia valmistettiin tehokkaasti suurina määrinä ja kun autojen tekniset ratkaisut olivat samanlaisia, sopivat samat osat erilaisiin autoihin. Ensimmäinen ja alkuperäinen General Motorsin niin kutsuttu tuoteplatformi on vuodelta 1922 ja sen nimi oli lyhyesti ”A”. A-platformin autot olivat edullisia nelisylinterisiä massatuotantomalleja. A-platformin automallien tyyppinimi Chevroletilla oli Superior. Mallisto esiteltiin tammikuussa 1922 ja vuosimallin 1923 autojen valmistus alkoi 30 syyskuuta 1922. [1] A-platformista tehtiin myös kevyeksi kuorma-autoksi tarkoitettua versiota, jonka tyyppinimi oli Utility Express. Myös General Motorsin omistamien Oaklandin ja Pontiacin malleja perustui A-platformiin.[2]
Vuonna 1927 A-platformin mallit saivat uudet nimet. Superior-malleista tuli Capitol AA-nimisiä ja Utility Express-mallien nimeksi tuli Capitol LM. Kevyemmän AA-mallin valmistus alkoi tammikuussa 1927 ja ne merkittiin Chevroletilla mallivuoden 1927 autoiksi. LM mallin valmistus alkoi elokuussa 1927, mutta se merkittiin Chevroletilla mallivuoden 1928 autoksi. LM-alustoissa oli erilainen raskaampi taka-akseli, muuten mallit jakoivat samat osat ja rakennetavan. LM:n akseliväli oli 124 tuumaa eli 3,15 metriä. Alustan paino oli noin tonnin paikkeilla. Linja-autoksi koritettuna linja-automuseon Chevrolet painaa 1700 kiloa. Raskaampaa pidempiakselista Capitol-mallia kutsutaan usein myös nimellä Capitol Truck. Myös AA-alustaa tarjottiin kuorma-autokäyttöön, jolloin akseliväli oli 2,6 metriä.
Chevrolet Capitol LM oli moderni auto
Capitol LM ”1928”:n valmistus alkoi Yhdysvalloissa elokuun 1. päivänä 1927. Autossa oli A-platformin nelisylinterinen moottori, joka oli hämmästyttävän nykyaikainen, koska se oli varustettu kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Moottorin iskutilavuus oli 2,833 litraa ja teho 22 hevosvoimaa. [3] Vaikka alla oleva kuva on vuoden 1927 esitteestä, kuvassa on moottorin vanhempi versio, jossa venttiilien työntötangot olivat näkyvissä.
Vaihteisto oli kolmivaihteinen. Jarrut olivat mekaaniset ja ne olivat vain taka-akselilla. Kytkin, jarru ja kaasupolkimet olivat lattialla normaalissa järjestyksessä. Ainoastaan ryypyn ja ennakon käsisäätö ratin keskellä olevista vivuista olivat taitoja, joita ei enää autokoulussa opeteta.
Jalkajarru vaikutti jarrurumpujen sisäpuolisiin jarrukenkiin, kun taas käsijarru jarrutti jarrurummun ulkopinnasta. Ohjekirja neuvoi, että tehokkain jarrutus saatiinkin käyttämällä sekä jalka- että käsijarrua yhtä aikaa. [4] Ohjekirja varoitti silloin tapahtuvasta pyörien lukkiutumisesta, sillä autossa ei nykyaikaisuudestaan huolimatta ollut tietenkään lukkiutumattomia ABS-jarruja.
Chevrolet Capitolin mallikehitys
Vuonna 1928 Chevroletin nelisylinterisissä malleissa tuli kolme teknistä uudistusta. Moottorin venttiilien kokoa suurennettiin, jolloin moottoriteho nousi joitakin hevosvoimia. Kolmivaihteisen vaihteiston sijaan tarjottiin nelivaihteista vaihteistoa aluksi lisävarusteena, mutta myöhemmin vakiona. Tehokkaamman moottorin ja nelivaihteisen vaihteiston tuomaa lisävauhtia suitsimaan tuli autoon lopulta jarrut myös etuakselille. Kevyempi henkilöauto ei enää ollut lainkaan Capitol-niminen, vaan vuosimallin 1928 auto oli National AB. [1]
Vuoden ”1928” Capitol LM -mallia ei Yhdysvalloissa enää valmistettu vuonna 1928. Tammikuusta kesäkuuhun 1928 valmistetut autot olivat jo seuraajamallia Capitol LO. Heinäkuusta eteenpäin valmistetut autot olivat nelivaihteista ja nelipyöräjarrullista Capitol LP -mallia. Nelisylinterisen Chevrolet ”A”-alustan kokoonpano ajettiin alas joulukuussa 1928. Joitakin loppupään autoja on valmistunut myöhemmin. Ulkomaan kokoonpanotehtaille lähetettiin viimeiset 7872 osasarjaa joulukuussa, joten nämä autot ovat ainakin valmistuneet vasta vuoden 1929 puolella. [1]
Näihin toimituksiin loppui Chevroletin todella suurina määrinä valmistettu nelisylinterinen mallisto. Näissä säilyi loppuun asti vanhanmallinen jäähdyttäjä, vaikka muissa malleissa ulkonäkö oli uudistunut jo aiemmin.
Chevrolet-linja-autot Suomessa 20-luvulla
20-luvun alkupuolella ei Suomessa ollut suurta valinnan varaa kevyiden linja-autoalustojen suhteen. Vaihtoehtoina olivat Ford TT ja Chevrolet. Ford oli selvästi Chevroletia edullisempi. Vuonna 1926 Ford maksoi 22 000 markkaa, mutta Chevroletista joutui pulittamaan 32 000 markkaa. Kalliimpi Chevrolet oli Fordia parempi auto, koska sen kantavuus oli suurempi. Tämä korostui vielä, koska Fordissa oli linja-autokäyttöön turhan kapeat renkaat. Chevrolet oli myös tehokkaampi ja nopeampi. Siinä oli myös akku, joten valojen kirkkaus ei riippunut moottorin käyntinopeudesta. [5]
Ford oli kuitenkin linja-autojen selvä ykkönen vuonna 1926. Suomen 1381:sta linja-autosta 62 prosenttia eli 853 oli Fordeja. Chevrolet oli toiseksi suosituin merkki 266 autolla, mikä oli 19 prosenttia autokannasta. Seuraavana tuli Brockway, joita oli 30 autoa ja osuus autokannasta reilu 2 prosenttia! Vuonna 1927 Fordin asema alkoi horjua. Se piti kuitenkin ykköstilaa 474 autolla (37%). Toisena tuli Chevrolet 389 autolla (30%). Näiden perässä tulivat REO 76 autoa (6%), Rochet-Schneider 74 autoa (6 %) ja Brockway 68 autoa (5%). Vuonna 1928 Chevrolet olikin jo Suomessa linja-autojen ykkönen 463 autoa ja 31 prosentin osuus 1490 linja-autosta. Ford oli kakkonen 349 autoa (23%). Perässä tulivat REO 146 autoa (10%), Brockway 111 autoa (7%), Rochet-Schneider 92 autoa (6%) ja International 87 autoa (6%). Vuonna 1929 linja-autojen lukumäärä laski 1274:ään ja Chevrolet piti johtoasemansa 430 autolla. Nyt joka kolmas Suomen linja-autoista oli Chevrolet. Seuraavana tuli Ford 197 autolla ja 16 prosentin osuudella. [5]
30-luvun alkaessa ei enää edullisia nelisylinterisiä Chevroleteja ollut markkinoilla, mutta Chevroletin suosio säilyi. Vuonna 1930 rekisterissä oli 1366 linja-autoa, joista Chevroleteja oli 432 (32 %). Seuraavina olivat Ford 190 autoa, Reo 172 autoa ja Brockway148 autoa. Vuonna 1935 Chevrolet oli yhä Suomen yleisin linja-auto 511 autolla, kun toiseksi yleisintä REOa oli rekisterissä 427. Vuosikymmenen lopussa Volvo syrjäytti Chevroletin Suomen yleisimpänä linja-autona. Vuonna 1939 linja-autoja oli 2990 kappaletta. Niistä oli Volvoja 814 (27%) ja Chevroleteja 628 (21%). [6]
Linja-automuseon Chevrolet Capitol -linja-auto
Linja-automuseon auton valmistusnumero XBLM2149 kertoo meille seuraavaa. X tarkoittaa, että alusta on koottu Yhdysvaltain ulkopuolella olevassa kokoonpanotehtaassa. B kertoo meille, että kyse on General Motorsin Kööpenhaminan kokoonpanotehtaasta. LM on alustan mallityyppi ja 2149 on Kööpenhaminan valmistusnumero. Linja-auton moottorin valussa oleva numero on 348532. Tällä valunumerolla moottorilohkoja tehtiin marraskuun 1927 loppupäivistä vuoden 1928 marraskuuhun. Flintin tehtaalla koottujen kuorma-autojen moottorien numeron eteen leimattiin T (Truck). Niissä oli yleensä valurautaiset sylinterit. [7] Moottorilohkossa on valupäiväkoodi L-1-7, mikä tarkoittaa, että lohko on valettu joulukuun ensimmäisenä päivänä 1927.
Ajokalutehdas & konepaja G. W. Wulff
Turkulaista G.W. Wulffin ajokalutehdasta pidetään Suomen vanhimpana linja-autojen korirakenteita valmistaneena yrityksenä. Yritys oli aloittanut sepän pajana jo 1816. 1900-luvulle tullessa yritystä johti jo kolmas sukupolvi ja yrityksen nimi oli Wulff & Wihlman Vagnfabrik. 20-luvulla yritys oli jälleen kokonaan Gustaf Wilhelm Wulffin hallussa ja sen nimi kirjoitettiin valmistajanlaatassa muodossa Ajokalutehdas & konepaja G. W. Wulff – Åkdonsfabrik & Mek. Verkstad Turku Åbo. [8]
G.W. Wulffin ajokalutehdas valmisti pääosin kärryjä, rekiä ja muita hevosvetoisia ajopelejä. Autojen alkaessa yleistyä yritys alkoi tehdä myös niihin korirakenteita. Yrityksen tiedetään tehneen linja-autoja ja kuorma-autojen hyttejä. Ajokalutehtaan tuotantotilat sijaitsivat Itäisellä Pitkälläkadulla sijaitsevassa yksikerroksisessa punatiilisessä tehdasrakennuksessa. Gustav Wilhelm Wulffilla ei ollut työlleen jatkajaa ja hän myi yrityksensä aiemmin palveluksessaan olleelle Kustaa Nummelalle. Wulff takasi kaupan lainoituksen, mutta asetti ehdoksi, ettei toimintaa jatketa vanhalla nimellä. Yrityksen nimeksi tuli K. Nummelan Autokoritehdas. Vuonna 1938 Kustaa Nummela osti Kaarinasta Piispanristiltä tontin ja tehdas alkoi muuttaa uusiin tuotantotiloihin. [8] Itäisen Pitkäkadun tehdasrakennus siirtyi muuhun käyttöön. Rakennus on yhä hyväkuntoisena paikallaan.
Wulffin museon Chevrolet-linja-auton alustalle rakentama kori oli jo vuonna 1928 yllättävän vanhanaikainen. Tämännäköisen auton arvioisi ulkonäön perusteella ennemmin vuosien 1925–1926 autoksi kuin kaksi vuotta uudemmaksi. Koria tarkemmin tutkiessa paljastuu, että kori on muokattu vanhasta pressuseinäisestä hurstibussin korista. Se on ollut aiemmin lyhytakselivälisemmän alustan päällä ja korin jatkokohta näkyy selvästi yhtenä lyhyempänä ikkunana. Tavallisesti ikkunat olivat tämän ikäisissä koreissa suunnilleen samankokoisia. Vanha umpinaiseksi pellitetty ovi on yhä korissa nykyisen oven takana. Auton katossa on useita kiinnityslenkkejä, joilla ei näytä olevan mitään käyttötarkoitusta. Ne ovat aiemmassa korissa ikkunoiden tilalla olleiden pressusuojusten kiinnityspaikkoja. Auton ikkunanpokien puu on selvästi uudempaa kuin auton katonreunassa oleva puu. Koska uudelleen käytetty kori on ollut ikkunaton, se on todennäköisesti vuotta 1925 vanhempi.
Myös auton perän harvinaiset kaksoisovet liittynevät vanhaan koriin ja aikaan jolloin korien rakennustapa ei ollut niin vakiintunut kuin vuonna 1928. Tavaraa ja ihmisiä kuljettavan auton ei tilaajan mielestä tarvinnut seurata muodin viimeisimpiä hienouksia houkutellakseen matkustajia kyytiinsä. Auton istuimet olivat seinillä pitkittäin. Kyytiin noustiin kuitenkin sivuovesta kuten – ei siis auton takaa kuten 20-luvun alussa usein oli tapana. Auto rekisteröitiin linja-autoksi, mistä tunnusmerkiksi tulivat vuonna 1928 siniset yläkulmien merkkivalot.
Mitään teknisesti edistyksellistä ei auton korissa ole. Se edustaa vanhinta korinrakennustapaa, jossa kori tehtiin puusepänverstaan tapaan kuin pieni vaja tai suuri vaatekaappi. Auton olemusta kuvaa hyvin Reija Satokankaan Oulun linja-autoliikenteen historiaan Temmeksestä taltioitu tokaisu linja-autoliikenteen alkuajoilta: ”Maailmanloppu tulee kun mökit liikkuu.” [9]
Lauri Aaltosen liikenne ja Liedon Vilkkimäen meijeri.
Museon Chevrolet linja-auto on säilynyt poikkeuksellisen alkuperäisenä. Auto löytyi vuosikymmeniä sitten kohtuullisen kuntoisena Liedon Vilkkimäen meijeristä.
Tuolloin auto oli liikennöitsijä Lauri Aaltosen hallussa. Vahvistamattoman perimätiedon mukaan auto on hänen vanha autonsa. [10] Aaltosen toiminnasta ei ole kirjoitettua historiaa, mutta jotain tietoa löytyy Linja-autohistoriallisen seuran julkaisuista sekä Satu Turpeisen Vilkkimäen meijeriä käsittelevästä opinnäytetyöstä.
Hetku 2/96 -lehdessä kerrotaan, että Turun moottoritie valmistui 1967. Ennen sitä liikenne Loimaan, Huittisten ja Tampereen suuntaan tapahtui meijerin ohi kulkevaa vanhaa Tampereentietä pitkin. Parhaimmillaan tiellä oli kymmenkunta liikennöitsijää. Varsinaista paikallisliikennettä ajoivat Lauri Aaltonen, Aarno Enqvist, Armas Leiniö ja Heimo Virtanen. Liikenteen yhdistämisestä sovittiin 1960 siten, että Aaltonen ajoi kolmanneksen, Leiniö kolmanneksen ja loppu kolmannes oli yhdessä toimivilla Enqvistillä ja Virtasella. Kun jälkimmäiset luopuivat liikenteestä tällä tiellä, oli kaksi kolmasosaa Lauri Aaltosen hoidossa.
Satu Turpeinen pro-gradu työssä (2016) kerrotaan, että Liedon Vilkkimäen meijerin meijerisali muutettiin sodan jälkeen ajoneuvojen säilytystilaksi ja siellä säilytettiin tienhoitoautoja. Vuonna 1965 tiemestaripiiri muutti toisiin tiloihin. Seuraavana vuonna Lauri Aaltonen vuokrasi tilat ja niiden yläpuolella olevan asunnon. Aaltosen poika, joka työskenteli isänsä yrityksessä, muutti asuntoon. Aaltonen osti 1970-luvun alussa ”rakennuksen Turun seudun vihannestuottajilta. Hänellä oli suunnitelmana kunnostaa rakennus, mutta totesi siinä olevan liian suuri urakka. Isä jäi eläkkeelle ja myi linjaliikennetoimintansa eteenpäin. Rakennus oli hänen omistuksessaan vain lyhyen aikaa, kunnes kiinteistön osti vuonna1972 diplomi-insinööri Alpo Mäkinen.” [s.49]
Lauri Aaltonen myi liikenneyrityksensä oripääläisille Valtasille 1970 (myöhemmin Valtasen Liikenne). Poikaa ei pienliikennöitsijän elämä houkutellut eikä hän halunnut jatkaa yritystä. Vuosina 1966-1970 hän työskenteli isänsä linjaliikennöintiyrityksessä, jolla oli toimitilat Vilkkimäessä. ”Eero” [poika] ajoi Liedon ja Turun keskustan välistä linjaliikennettä yhdessä isänsä ja muutaman muun kuskin kanssa. Lisäksi hän ajoi tilausajoja ja huolsi ja korjasi yrityksen linja-autoja. Naapurissa asuva ”Jaakko” oli myös jonkin aikaa yrityksen palkkalistoilla, ei tosin autonkuljettajana vaan hän auttoi yrityksen toimitiloihin tehtävässä remontissa muiden töidensä ohessa. ”Eeron” tavoin hän teki varsinaisen työuransa ammattiautoilijana. Työtahti linjaliikenneyrityksessä oli kova, etenkin yrityksen omistajalla ja tämän pojalla. Eräänä vuonna ”Eero” muisteli olleensa vapaana ainoastaan vapunpäivän. Isänjäätyä eläkkeelle ”Eero” ei halunnutkaan enää jatkaa yritystä koska, ”mä näin mitä se touhu on”. Hän jatkoi sen sijaan autonkuljettajana muiden tahojen palveluksessa. [s.78]
”Yksiki vuos oli simmonen ko en ollu ku vapun päivän koton. — Se oli sitä aikaa, kilpailu oli kovaa sillon, totta kai määki sit palkkani tarvittin mut jos sinne pisti niinku sanotaan palkkamiehet ni ei siit jääny mittään käteen.” [s.78]
Liikennöitsijäluettelon (SLHS 1987 päivitetty 2016) mukaan Lauri Aaltosen liikenteen aloitusvuosi ei ole tiedossa. Reiteiksi mainitaan Turku-Lieto as-Sikilä ja Turku-Tampereentie-Ilmarinen-Hakula.
Museoauton myöhemmät vaiheet.
Kun vanhalle Chevrolet-linja-autolle oli tulossa häätö Meijeristä, Paavo Lammer Nummelan koritehtaalta kävi katsomassa autoa ja otti siitä tässä julkaistun kuvan. Tämä tapahtui 60-luvun viimeisinä tai 70-luvun ensimmäisinä vuosina. Turun Mobilistit olivat kiinnostuneita ostamaan vanhan linjurin, mutta hintapyyntö, joka oli vaihtokauppa uuteen henkilöautoon, oli aivan liian suuri. Jollakin tapaa auto ajautui Perniöön, mistä Vainion Liikenteen omistaja osti sen. Auto vietiin Vainion liikenteen kotipaikkaan Kuusjoen Raatalaan ”takatalliin”. Aika kului liikennöinnissä ja vanhan auton kunnostukseen ei oikein jäänyt aikaa. Kerran sitä kuitenkin koetettiin käynnistää, jolloin tapahtui onnettomuus. Autoa kammella käynnistettäessä moottori potkaisi takaisin ja kammessa kiinni olevalta asentajalta katkesi käsi. Tämän ikävän tapauksen jälkeen innostus autoon loppui ja sai jäädä.
1980-luvun puolessa välissä Someron Linjan omistaja Martti Koski kokosi vanhojen autojen kokoelmaa. Hän osti Lauri Aaltosen vanhan Chevroletin Vainiolta. Autoa ei rakennettu uuden veroiseksi vaan se konservoitiin kaikki ehjä säästäen. Auton korin puu- ja peltiosat ovat kokonaisuudessaan alkuperäisiä. Museoautoksi auto valmistui vuonna 1989. Auto on rekisteröity linja-autoksi ja ajokuntoinen. Auto on ollut Martti Kosken yksityiskokoelmassa, eikä se ole juurikaan ollut missään näytteillä. Linja-automuseolle auto ostettiin 2018.
Lähteet
[1] Ken Kaufmann, David Hayward, ”Chevrolet U.S. and Canadian Production Figures 1912 to 1932”, 2002
[2] Wikipedia GM A Platform
[3] Tiedot auton museoajoneuvotodistuksesta Alpo Penttinen, Jari Krouvila
[4] Suomenkielinen käyttöohjekirja, joka on painettu Kuopiossa 1927.
[5] Matti Viitaniemi, Aarne Mäkelä, ”Suomen linja-autoliikenteen historia”, 1978 sivu 157
[6] Matti Viitaniemi, Aarne Mäkelä, ”Suomen linja-autoliikenteen historia”, 1978 sivu 160
[7] Ken Kaufmann, David Hayward, ”Chevrolet Casting Numbers 1924 to 1928”
[8] Paavo Lammer, ”K. Nummela Oy Autokori- ja Palokalustotehdas”, 2001
[9] Reija Satokangas, ”Oulun Linja-autoliikenteen historia”, 1987
[10] Auton historian vaiheet kaipaavat vielä tätä kirjoitettaessa tutkimista
Kuvat: General Motors, Timo Lehtonen ja Paavo Lammer